Born To Be Wide : 2006 Harley-Davidson FXDWGI Dyna Wide Glide Motorcycle Road Test ด้วยระบบเกียร์ใหม่ 6 สปีด
พร้อมระบบหัวฉีด และอุปกรณ์มาตรฐานที่พัฒนาขึ้นในรถปี 2006 ทำให้หนึ่งในสมาชิกตระกูล Dyna
ที่ออกแบบมาได้ใกล้เคียงกับรถ Chopper มากที่สุด เป็นที่นิยมอย่างมากในหมู่ผู้ชื่นชอบ Harley-Davidson
โดย Art Friedman์
แปลจากบทความของ Motorcycle Cruiser


หลาย ปีที่ผ่านมา Harley-Davidson Wide Glide เป็นสมาชิกในตระกูล Dyna ที่มีรูปร่างต่างจากตัวอื่นๆ ด้วยรูปแบบแผงคอหน้าถ่าง และแฮนด์ทรงใกล้เคียงกับแฮนด์ลิงแบบเตี้ย ทำให้รูปทรงคล้ายกับ Chopper แท้ๆมากที่สุดที่โรงงานกล้าที่จะประกอบขึ้น จึงทำให้มันกลายเป็นรุ่นที่ค่อนข้างเป็นที่นิยมในตลาด แต่ถึงกระนั้น ในปี 2006 Harley-Davidson ก้อยังจับเจ้า FXDWG มาพัฒนาประสิทธิภาพในกลุ่มของรถตระกูล Dyna ที่เหลืออยู่ โดยระบบหลักที่ได้รับการพัฒนาขึ้นคือ ระบบเกียร์ที่มีถึง 6 สปีด ซึ่งเปิดตัวในตระกูล Dyna เป็นกลุ่มแรก โดยกลุ่มอื่นๆที่เหลืออยู่ยังคงใช้ระบบเกียร์ 5 สปีดเหมือนเดิม ระบบหัวฉีดอิเล็คทรอนิคเป็นอุปกรณ์มาตรฐานของรุ่นที่มี I ต่อท้าย ระบบคลัชท์พัฒนาให้นุ่มขึ้นกว่าเดิม ส่วนยางหลังขยายมาเป็นขนาด 160 มม. แกนเพลา หน้า-หลัง เพิ่มเป็น 1 นิ้ว เพื่อความแข็งแรง แกนโช็คหน้าขยายเป็น 49 มม. ทำให้น้ำหนักตัวรวมเพิ่มขึ้นเกือบ 5 กก. เมื่อเทียบกับรุ่นปี 2005

 

ระบบ เฟรมยังคงเป็นแบบโช็คหลังคู่ พร้อมยางรองรับเครื่องยนต์ ระยะองศาคอมีการปรับเปลี่ยนใหม่ โดยองศาเฟรมคอของ Dyna ทั่วไปจะเอียง 29 องศา แต่ของ Wide Glide จะเพิ่มขึ้นอีก 5 องศา และเอียงเพิ่มขึ้นจากชุดแผงคออีก 2 องศา รวมเป็น 36 องศา ล้อหน้าซี่ลวดขนาดวงล้อ 21 นิ้ว ทำให้แตกต่างจาก Dyna ทั่วไป

 

การเปลี่ยนมาใช้ระบบเกียร์ 6 สปีด เป็นการพัฒนาทั้งระบบของชุดเกียร์ ไม่ใช่แค่การปรับเปลี่ยนอัตราทดเท่านั้น การเปลี่ยนเกียร์ทำได้ เบาขึ้น, ลื่นขึ้น, เรียบขึ้น, เงียบขึ้น และเร็วขึ้น เกียร์ว่างหาได้ง่าย ระบบเกียร์ Helical-Cut ทำให้เสียง แก๊รกกก เมื่อคุณเปลี่ยนเกียร์เงียบขึ้นมาก เมื่อเทียบกับระบบเกียร์ Straight-Cut ที่ใช้ในรถรุ่นก่อนหน้านี้ (เรารู้ว่าใครบางคนคงคิดถึงเสียงเปลี่ยนเกียร์แบบเก่า แต่ทำยังไงได้หล่ะ นี่มันศตวรรษที่ 21 แล้วนะ) ระบบคลัชท์ที่นุ่มขึ้นมาจากการขยับตัว Dog Ring แทนที่การขยับเฟืองเกียร์ การเปลียนเกียร์จึงทำได้เร็วขึ้นและลื่นขึ้น รวมไปถึงระยะการปล่อยคลัชท์ที่สั้นลง นอกเหนือจากนั้นอัตราทดของเกียร์สุดท้ายยังทำให้การใช้รอบเครื่องยนต์ลดลง จากเกียร์ 5 ในรุ่นเดิม
การปรับปรุงระยะเปลี่ยนเกียร์ทำได้สอดคล้องกับการพัฒนาระบบคลัชท์เป็นอย่าง ดี ด้วยการออกแบบระบบสปริงแผ่นคลัชท์ใหม่ เป็นต้น ทำให้ไม่เพียงช่วยลดความเมื่อยที่เกิดขึ้นกับมือซ้ายเท่านั้น แต่มีผลไปถึงการขับขี่ในสถานการณ์ที่ท้าทายต่างๆกัน เช่น ถ้าคุณต้องเลี้ยวมุมแคบระหว่างที่มีคนซ้อนท้ายในสภาพถนนที่แออัด การเลี้ยงคลัชท์ และการปล่อยคลัชท์ได้ง่ายขึ้นในระดับที่ต้องการจะมีผลทำให้การใช้งานมือขวา ที่จะต้องคอยเลี้ยงคันเร่งและเบรคอยู่ตลอดเวลาลดน้อยลงด้วย
 

 

ในระหว่างที่มีการเปลี่ยนแปลงขนานใหญ่ในระบบเกียร์ ทีมออกแบบเครื่องยนต์ก็ไม่ยอมน้อยหน้า มีการปรับปรุงระบบเครื่องยนต์ในส่วนของ ระบบน้ำมันหล่อลื่นมีการพัฒนาระบบปั๊มน้ำมันเครื่องและระบบกรองน้ำมัน ระบบแคมชาร์ฟมีการพัฒนาลูกปืนแคม ส่วนของระบบ Primary ได้มีการปรับอัตราทดจาก 1.44 : 1 ในปี 2005 มาเป็น 1.353 : 1 ในปี 2006 และเพิ่มระบบปรับระยะอัตโนมัติของโซ่ Primary พร้อมทั้งเปลี่ยนหน้าตาทั้งภายในและภายนอกใหม่ ฟังแล้วดูดีไปหมด แต่มีบางอย่างที่ทำให้เจ้าของ Dyna Wide Glide ต้องแปลกใจคือ Harley กำหนดให้ทุกๆ 15,000 ไมล์ (24,000 กม.) ต้องนำรถเข้ามาเปลี่ยนลูกปืน Primary ทำให้คาดกันว่าเราคงจะยังไม่ได้เห็นระบบเกียร์ชุดนี้ใน Big Twin รุ่นอื่นจนกว่า Harley จะแก้ปัญหาลูกปืน Primary ได้
 

 

ความหลงไหลในตัว Wide Glide รุ่นปี 2006 ของผมลดลงไปเล็กน้อย หลังจากสำรวจไล่ไปจนถึงช่วงเครื่องยนต์ซึ่งเชื่อมต่อกับโครงรถ เพราะ Harley ยังใช้ระบบยางรองเครื่องลดอาการสั่นสะเทือน นักขี่บางคนอาจจะรู้สึกเบื่อหน่ายกับอาการสั่นอย่างนี้ แต่สำหรับผมรู้สึกรำคาญนิดหน่อยระหว่างขี่ และจากกระจกมองข้างสั่นจนมองไม่ชัด
โดยส่วนตัวแล้ว ผมเป็นคนที่ไม่ค่อยชอบแฮนด์ทรงสูง (ตัวแฮนด์สูง 12 นิ้ว, ตุ๊กตาสูง 2 นิ้ว) และกว้าง (32.5 นิ้ว) แต่แฮนด์ของ FXDWGI ตัวนี้ ไม่เลวร้ายอย่างที่ผมคิดเอาไว้ในตอนแรก Harley หมุนปลายแฮนด์ให้อ้าออกและเงยขึ้น ทำให้ไม่ต้องใช้ความพยายามในการที่จะจับแฮนด์ให้แน่นหนาเหมือนอย่างแฮนด์ที่ อยู่ในทรงตั้งฉาก แฮนด์ของ Wide Glide ให้ตำแหน่งการจับที่เป็นธรรมชาติและง่ายต่อการบังคับ ผมไม่รู้สึกลำบากอะไรในระหว่างขี่อยู่ในเมือง นอกจากบางครั้งการหักเลี้ยวในวงแคบทำให้น้ำหนักที่เกิดขึ้นกับวงแขนด้านนอก ค่อนข้างหนักและเกิดอาการงุ่มง่ามระหว่างเลี้ยว และแน่นอน บนทางไฮเวย์ แฮนด์ทรงนี้จะบังคับให้คุณต้องนั่งหลังตรง และปะทะกับแรงลมแบบเต็มๆ ทำให้ต้องใช้กำลังในการจับแฮนด์เพิ่มขึ้น
ตำแหน่งของพักเท้าที่อยู่ด้านหน้า ทำให้ไม่มีแรงพยุงตัวช่วยจากเท้า ยิ่งทำให้การขี่ยากยิ่งขึ้น เส้นผ่าศูนย์กลางแฮนด์ขนาด 1.25 นิ้ว พร้อมเก็บสายไฟเข้าภายในทำให้งานดูเรียบร้อยขึ้น ความเชื่อมโยงของตำแหน่ง แฮนด์, เบาะนั่ง และพักเท้า ทำให้ผมเกิดอาการปวดหลัง หลังจากที่ขี่ไปได้ซักชั่วโมง ครั้งแรกผมนึกโทษรูปทรงของเบาะนั่ง แต่หลังจากขี่ไปซักพัก ผมคิดว่าตำแหน่งของพักเท้าน่าจะป็นสาเหตุ เนื่องจากตำแหน่งพักเท้าอยู่สุดระยะขาของผมที่ใส่กางเกงความยาว 32 นิ้ว ทำให้ไม่มีโอกาสที่ผมจะได้พักเท้าโดยการวางลงบนแกนพักได้เลย ผมต้องเปลี่ยนมาวางไว้ที่พักเท้าหลังซึ่งช่วยได้มากในเวลาขี่อยู่บนไฮเวย์ ตำแหน่งพักเท้าหลังอยู่ตอนต้นของ Swing Arm ทำให้ไม่ค่อยได้รับแรงสะเทือนมากนักเมื่อเทียบกับตำแหน่งที่ใกล้กับโช้คหลัง

ความสูงของเบาะนั่งจากพื้นคือ 28.5 นิ้ว สูงขึ้นกว่ารุ่นปี 2005 อยู่ประมาณ 0.75 นิ้ว ระยะยุบตัวของโช้คหน้าอยู่ที่ 5 นิ้ว และโช้คหลังอยู่ที่ 4.1 นิ้ว ลดลงเล็กน้อยจากปี 2005 น่าแปลกที่ความรู้สึกของระบบโช้คไม่ได้แตกต่างกันมากนักจากรถรุ่นอื่นที่ดู นิ่มกว่า Dyna ซึ่งคาดว่า Harley ได้พัฒนาระบบโช้คให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น รวมถึงการออกแบบหัวโช้คหลังใหม่ให้ดูสะดุดตา ตำแหน่งของพักเท้าที่อยู่ด้านหน้า ทำให้ไม่มีแรงพยุงตัวช่วยจากเท้า ยิ่งทำให้การขี่ยากยิ่งขึ้น เส้นผ่าศูนย์กลางแฮนด์ขนาด 1.25 นิ้ว พร้อมเก็บสายไฟเข้าภายในทำให้งานดูเรียบร้อยขึ้น

ความ เชื่อมโยงของตำแหน่ง แฮนด์, เบาะนั่ง และพักเท้า ทำให้ผมเกิดอาการปวดหลัง หลังจากที่ขี่ไปได้ซักชั่วโมง ครั้งแรกผมนึกโทษรูปทรงของเบาะนั่ง แต่หลังจากขี่ไปซักพัก ผมคิดว่าตำแหน่งของพักเท้าน่าจะป็นสาเหตุ เนื่องจากตำแหน่งพักเท้าอยู่สุดระยะขาของผมที่ใส่กางเกงความยาว 32 นิ้ว ทำให้ไม่มีโอกาสที่ผมจะได้พักเท้าโดยการวางลงบนแกนพักได้เลย ผมต้องเปลี่ยนมาวางไว้ที่พักเท้าหลังซึ่งช่วยได้มากในเวลาขี่อยู่บนไฮเวย์ ตำแหน่งพักเท้าหลังอยู่ตอนต้นของ Swing Arm ทำให้ไม่ค่อยได้รับแรงสะเทือนมากนักเมื่อเทียบกับตำแหน่งที่ใกล้กับโช้คหลัง ความสูงของเบาะนั่งจากพื้นคือ 28.5 นิ้ว สูงขึ้นกว่ารุ่นปี 2005 อยู่ประมาณ 0.75 นิ้ว ระยะยุบตัวของโช้คหน้าอยู่ที่ 5 นิ้ว และโช้คหลังอยู่ที่ 4.1 นิ้ว ลดลงเล็กน้อยจากปี 2005 น่าแปลกที่ความรู้สึกของระบบโช้คไม่ได้แตกต่างกันมากนักจากรถรุ่นอื่นที่ดู นิ่มกว่า Dyna ซึ่งคาดว่า Harley ได้พัฒนาระบบโช้คให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น รวมถึงการออกแบบหัวโช้คหลังใหม่ให้ดูสะดุดตา

ชัดเจนว่า ระบบการควบคุมรถของ Harley Wide Glide ไม่ใช่รายการต้นๆที่น่าสนใจในรถคันนี้ ด้วยแฮนด์ที่ค่อนข้างเบาซึ่งทำให้การตอบสนองทำได้ดี แต่ความที่ค่อนข้างเบาก็ทำให้เกิดความไม่มั่นใจในระหว่างการขี่ที่รุนแรง หรืออาจจะมาจากล้อหน้าที่มีขนาดเล็ก และองศาคอที่เอียงเพิ่มขึ้นกว่าเดิมถึง 2 องศา ซึ่งถ้าขี่ด้วยความเร็วบนถนนไฮเวย์แล้วบังคับแฮนด์ให้รถส่าย การควบคุมรถให้กลับมาเหมือนเดิมจะใช้เวลามากกว่ารถครุยเซอร์ทั่วไป
ล้อหน้าที่มีขนาดหน้ายางค่อนข้างแคบโดยปกติแล้วจะให้แรงยึดเกาะถนนน้อย แต่ในระหว่างทดสอบด้วยการเบรคแบบกระทันหัน ผมรู้สึกถึงแรงเบรคที่มีมากกว่าที่คาดไว้ก่อนที่ล้อหน้าจะล็อค ความรู้สึกในการเบรคและการควบคุมทำได้ดีทั้งหน้าและหลัง แกนโช็คหน้าจนถึงจุดเชื่อมต่อมายังเฟรมให้ความรู้สึกมั่นคงขึ้นเมื่อใช้เบรค หน้าอย่างรุนแรง

 

ผม คิดว่าคนที่ซื้อ Dyna Wide Glide ส่วนใหญ่คงจะไม่ค่อยให้ความสำคัญกับจุดที่กล่าวมาแล้วมากนัก แต่ถ้าคุณคิดว่าจะซื้อรถรุ่นนี้เพื่อ ระบบการควบคุม, ระบบเบรค หรือความสะดวกสบายที่เหนือกว่า ถ้าเป็นอย่างนั้นคุณมองหา Dyna รุ่นอื่นเถอะ เพราะถ้าพูดกันอย่างตรงไปตรงมาแล้ว Dyna Wide Glide ไม่ได้ให้ในสิ่งเหล่านั้นเลย สิ่งที่คุณจะได้รับคือ รูปทรงของรถ และเอกลักษณ์ที่ไม่เหมือนใคร ซึ่งทำให้การทดสอบรถรุ่นนี้คลาดเคลื่อนไปจากเป้าหมายที่รถรุ่นนี้ถูกผลิต ขึ้นมา ถึงอย่างไรก้อตาม ประสิทธิภาพของ FXDWGI รุ่นปรับปรุงโฉมคันนี้ก็ยอมรับได้ในระดับของรูปแบบรถประเภทนี้ ซึ่งถ้าคุณเป็นคนที่ต้องการขี่รถที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว Dyna Wide Glide เป็นรถที่คุณควรหามาไว้ซักคัน (แต่ต้องยอมรับในสิ่งที่มันให้คุณไม่ได้ด้วยนะ)